国鉄のF級ディーゼル機関車
この記事はMisskey.backspacekey.fmのアドベントカレンダーの記事になります。
お久しぶりです。
皆さんは国鉄のF級ディーゼル機関車と言われたらどんな形式を思い浮かべますか？
国鉄初の本格的な本線用ディーゼル機関車のDF50や新幹線の救援や事業用の911形、構想で終わったDD51に代わる次世代本線機のDF51といったところでしょうか。
今でこそDF200が大量に製造されて北海道や愛知エリアで活躍しておりますが、国鉄時代は電気機関車と比べるとディーゼル機関車のF級機は珍しい存在でした。
しかしながら国鉄には活躍した期間は短かったものの、他にもF級ディーゼル機関車がおりました。
今回はそんな話をしていこうかなと思います
1950年代後半、国鉄は無煙化に向けて従来の蒸気機関車に代わるディーゼル機関車の開発に着手していましたが、思うような性能が出せず苦悩していました。一方で車両メーカーも国鉄への売り込みや海外参入を目論んで海外のエンジンメーカーからライセンス供与を受けて様々な機関車を試作しており、蒸気機関車と同等かそれを上回るディーゼル機関車が欲しい国鉄と実際に本線を走行させてアピールをしたいメーカーとの思惑が一致し、国鉄が様々な試作機を借入れました。その中には国鉄が気にって購入したり、量産機が導入されたり、後の車両へ構造が取り入れられたものもあれば、後に繋がらず短期間で返却されてしまった車両もありました。
DF40形→DF91形(2代目)
3Dモデルを作ってないため、模型で勘弁orz
1056年に川崎車両で製造されました。
特徴は独特な流線型デザインと側面の丸窓。
スペックはDF50 500番台(属にMAN型)とほぼ同等で、エンジンは川崎MANの12気筒1200馬力のV6V22/30形を搭載しています。DF50との違いは台車が3軸台車であることと、SGが非搭載なところでした。
実証試験路線として土讃線が選ばれ、営業運転に向けて試運転が重ねられていましたが、3軸台車であるが故にカーブが多く、当時の貧弱な軌道に想定以上の横圧が加わったことから、一旦メーカーへ返却されて台車の改修をうけております。。しかしながら、当時の準急「南風」を牽引に投入することをPRしてしまい、予定日までに間に合ないために、当時、北陸エリアで運用中であったDD50 4を借りてその場をしのいだという逸話があります。
形式変更やDF50と重連総括制御を可能にするための改造や前面の貫通化、幾度もの塗装変更をおこない、DF50とほぼ共通で扱える機関車となりました。
廃車は1975年。メーカー借入だった試作機の中では一番の長生きでした。DF50と同等に扱えたのがここまで生きながらえた理由でしょうか
DF90形
DF40と同じく1956年製造ですが、こちらは日立製作所が製造した機関車で、EF58似の湘南顔スタイルが特徴です。
スペックは先述のDF40をスペックアップしたようなもので、西ドイツから輸入したMAN製のＶ型16気筒1680馬力のV8V22/30maを搭載し、設計最高速度100km/hは国鉄の在来線ディーゼル機関車の中では最速でした。
ただ、スペックを盛りすぎた結果、自重が94.5tに達していたため、後に国鉄が購入する際に機器の交換や削減を行い92tへ軽量化をしています。
こちらは日立製作所のお膝元の常磐線で主に急行列車を牽引してました。常磐線の電化を期に秋田機関区へ転属、当時の秋田機関区にはDF50も在籍していましたが、他の機関車と比べて重い自重がネックになり、入れ換えに使用する以外に目立った活躍がなく、1971年に廃車になっています
DF41形→DF92形
1958年汽車会社製
外観はEH10似のスタイルで前面窓下に貫通扉が設けてあります。
エンジンはデンマークB&W社からライセンス供与を受けた三井造船製のV型12気筒1450馬力のユニフロー掃気ディーゼルエンジンを搭載しています。
ユニフロー掃気ディーゼルエンジンは2サイクルエンジンの一種で主にトラックや船舶に使用されており、鉄道車両への採用例はあまり多くはありません。
UDトラックスの前身、日産ディーゼルが製造していたUDエンジンもユニフロー掃気ディーゼルエンジンです。
また、汽車会社はSGの納入していたこともあり、借入試作機としては珍しくSGを搭載しています
主に福知山線で運用していましたが、国鉄が購入することはなく、1962年にメーカーへ返却されています。
番外編 一ヶ月だけ国鉄の線路を走った台湾の機関車
1950年代、台湾国鉄では初めての本線用ディーゼル機関車を導入を目指ており、そこに日立製作所がアメリカのGMやGEなどの強敵を抑えて受注を勝ち取りました。
外観は背の高いボンネットのセミ・センターキャブの所謂「アメロコ」スタイル。
台湾国鉄からの要請もあり、納入する機体の内一両を国鉄が一ヶ月の間借り入れ、DF91形を名乗り、常磐線で営業運転が行われました。
台鐵仕様との違いはヘッドライトが一灯であることと、重連総括用のジャンパ栓が前面ボンネットに取り付けられていることが置きな違い
その後台鐵へ納入されますが、故障が頻発し、一部の車両はエンジンをGM-EMD製のものに交換しています。
1996年に引退し、現在はR6号機が保存されています。
いかがでしたでしょうか。
本線用ディーゼル機関車がDD51形で決定版となるまでに国鉄や各車両メーカーでさまざまな思考錯誤がおこわれていたごとがお分かりになったかなと思います。
では今回はこの辺で。
